导读：高德的整体战略方向愈加明晰，它跟其他地图APP不是同一条路。
整个九月份，高德高调刷屏了。9月19日，高德地图在北京宣布推出高德地图AI引擎，27日，宣布在智慧出行领域与宝马达成合作，首款搭载全新车载交通信息系统的车型最快将于2018年上市。
众所周知，宝马从2010年在华推出互联驾驶（Connect Drive）系统之后，就一直采纳百度地图，并在无人驾驶领域与百度高精度地图建立深度合作关系，最早在华测试无人驾驶试验。有人把这解读为高德和百度战火再次升级。
紧接着，9月28日，在由公安部交管局指导的2016（首届）“互联网+交通出行服务”论坛上，高德地图作为联合主办方再次出现，也是整场会议中唯一一个地图公司。
这不禁又让一些人浮想联翩，连交通部都只跟高德打交道，百度地图冷场了？
这种猜想或许来源于，移动互联网时代、特别是在垂直领域的厮杀和并购中，“二元法则”早已不再适用，“老二必死”和“赢家通吃”的游戏规则取而代之，被广为信奉。强者衡强，而在产品和服务上没有足够差异化的老二、老三即便有幸生存下来也只能占据很小的市场份额。
而两者之所以总被放在一起比较，或许是因为，至少到目前为止，地图领域的“老大之争”还很有悬念。
但从笔者来看，两者并没什么可比性。如果仔细分析高德集团总裁俞永福的主题演讲便知，近日来的种种动作与“战火升级”没有丝毫关系，一切只是因为高德的整体战略方向愈加明晰，而它显然走的跟其他地图APP不是同一条路。
1没把百度当对手？
要分析清楚，先要把地图界厮杀的战势阐明。
自从高德被阿里收归旗下，地图也没能免俗地进入了BAT之争。
百度旗下的百度地图，腾讯的腾讯地图，阿里收购的高德地图，形成了三国杀，其中，作为2C客户端的前两名，百度和高德之间的争论一直不休。
在今年4月28日的2016全球移动互联网大会（GMIC）论坛上，阿里移动事业群总裁兼高德集团总裁俞永福作为第五位出场嘉宾，发表《高德地图，拯救堵城》主题演讲。
俞永福引用QuestMobile2016年3月的数据，“高德地图手机版过去一年的每日活跃用户数同比增长率达到了189.1%，百度地图则为40.7%，我们比它多了4.5倍，这就是专注和专业”。
甚至突然隔空喊话：“某度公司前年发布筷子，去年发布自行车，今年又自动驾驶了。你现在能告诉我筷子去哪里了吗？自行车去哪里了吗？”
很快，这些带有鲜明色彩和倾向性的语言被喜欢热闹的媒体做成醒目的标题传播。
但在笔者看来，这些言论更像炒作，而把报道重点放在这样两家大方向都不同的公司上，显然用错了力气。
其一是因为高德是唯一既拥有地图数据又运营地图数据的公司。它也是国内第一家获得导航电子地图甲级测绘资质、国内唯一拥有航空摄影甲级资质的民营企业。
相比之下，竞争对手百度地图、腾讯地图、搜狗地图等地图APP大部分使用的都是四维图新的底层数据，一来数据更新不够及时，二来数据并不掌握在自己手中，没有主动权。
另外，在重点发展业务方面，两者也有很大区别。
这些年来，百度一直执着在O2O领域的耕耘，在地图内接入了包括优步、去哪儿网、携程等相关的服务，在今年百度大会之前，O2O一直是李彦宏演讲的中心主题。
反观高德，两年前，俞永福曾喊出了高德不做O2O的口号。而从近来的布局来看，马云收购高德地图，要做的不是用它来导流量，甚至作为入口，反而像当初十年前开始布局今天的电商一样，着眼于未来智慧城市。
从这次高德集团总裁俞永福的演讲中就能看出，“IT产业每10年会经历一个热潮，我已经经历了硬件的10年、互联网的10年，现在是移动互联网的10年，第5个10年，整个信息产业的关键词是什么？我去年年初的时候跟产业界分享了，这的10年的关键词是人工智能。”
“智慧城市”和“人工智能”成了高德的两个关键词，俞永福表示：在智慧交通领域，高德地图已经同时成为用户、应用、汽车、交警四大群体的标配。凭借在上述领域的积累和大数据优势，高德地图将致力于推动“人人为我，我为人人”的交通大数据生态，帮助城市互联网+交通建设告别局域网+，打造城市交通大脑。
在这点上，高德不仅不像百度，反而和谷歌有几分相似。
只是高德并未先行试水无人驾驶领域，相比需要无人驾驶服务的小众群体，高德从大众入手，推动核心产业三元素首码项目，解决局域网到互联网的过程。
反观国际上，美国正在尝试一个关乎美国和全球城镇未来30年互联交通规划的尝试——“智慧城市挑战”。
这个词由美国运输部定义，确定了12个“愿景元素”，用于评选申请者。这些元素反映了运输部制定的《超越交通》报告主题，包括：技术元素、智慧城市元素和城市交通的创新方式元素三大类。
尽管标的金额平平，项目的象征意义足以吸引许多公司在幕后提供支持。
其中包括Alphabet旗下的人行道实验室公司、通用电气、HERE公司、思科、飞利浦、埃创集团、施乐、Cubic公司、Mobileye公司和AT&T公司。运输部称，共有300家企业表达了与申请者合作的兴趣。
从这点看来，高德的路线和国外主流趋势不谋而合。
并且，在前段时间的百度大会上，李彦宏也试图弱化O2O，将人工智能大场景融入自己的战略，似乎反向证明了俞永福战略的正确，只是被高德抢先发布了基于AI的产品。
这或许是因为俞永福的远见，毕竟，“跟BAT相比，老马哥、小马哥相比，永福创建的UC是国际化程度走得最深的，现在全世界超过50%市场占有率的中国品牌只有一个就是UC”。
那么，高德锁定智慧城市，还有什么更深的原因吗？
2高德为什么锁定智慧城市？
交通运输部公路科学研究院北京交科设计院专家盛刚认为，“十二五”高速公路信息化发展成绩可圈可点，ETC发展成效突出，高速公路网运行管理水平、高速公路应急处置能力提升，各省高速公路基本建成通信干线专网，公众信息服务水平显著提高，以及信息化相关标准规范越来越完善。
交通信息化的发展成果值得肯定，但也有专家一针见血地指出，信息化程度提高并不等于实现了“智慧”发展，其面对的挑战主要有：孤岛众多，融合困难；投资巨大，效果有限；技术丰富，业务不畅。
在这一点上，俞永福也表示，“即使在互联网+交通领域，同样面临局域网+的问题。而局域网+形成的数据孤岛，让今天的智慧城市服务就像一个人的肢体，有神经但缺乏中枢，其本质问题是底层大数据没有打通”。
正是因为这种“不通”，让高德反而有了些自信。
首先，从高德自身的角度来看，长期以来，高德地图的数据采集团队都在实时关注道路、兴趣点的变化，并在最短时间内进行实地核实并在高德地图产品端上线，现在高德地图数据更新最快可实现秒级上线。这些长期以来的积累让它更有底气。
在会议上，当被问及滴滴、百度也发布了类似的报告和预测，“大家都拼命在数据上做文章。可是最终的准确度以及信哪一份我们怎么选择呢、”的时候，俞永福回答，“看谁在这个事情上做的时间最长”；“谁对整个城市路网覆盖的程度更好”。
从时间维度来看，高德做了13年，高德融入阿里之后更强化了分层的数据的建设。
据了解百度地图高清，仅今年3月，高德地图就对全国34个省、区、市、302个城市的道路信息进行了更新，累计新增上线2217条重要道路，其中高速公路、桥梁等到重要道路267条，POI自主更新约361万个，而此次更新的道路大部分为高德地图独家率先上线数据。
其次，高德并不是在孤军奋战，它拥有阿里多项业务的支撑。
马云从很早开始就在布局三驾马车——支付宝、阿里云、高德地图，其中，支付宝打通支付和消费，高德地图打通出行和交通管理，阿里云做后端的大数据和云计算。其中，智慧交通作为阿里布局智慧城市的关键一环，高德地图已为其先下一城——高德地图深耕技术和大数据，已经与政府部门、汽车厂商、共享出行等合作，最终成为它们的”标配“。
因此，马云的真正目的是想把高德地图定位于和阿里云、支付宝一样，让其成为未来智慧城市的基础设施之一。
再具体到智慧城市最重要的“人工智能”层面，其背后四项重要基础——IT、DT、数据资产、应用，阿里全部具备。
其一是Cloud computing，其二是深度学习的算法平台，而这两个基础上又回到两个大的应用，比如说电商的应用，阿里的电商整个大出行、对云计算和算法共享集团的资源，可是专业上，高德又具备自己的技术。
除此之外，俞永福有一个与众不同的特点，懂得放弃。
首先，从全球层面来说，俞永福很果断地表示，高德在未来的几年内一定不能提供全球性的服务，“如果我要发布国际业务，我一定要发布一个90分以上的业务，并不是为了填满这个格式而发布一个60分的”。
而目前的现状是，与Google和苹果的地图相比，从数据考量的几个维度上来讲，无论是质量、速度、成本，都无法得到很好的体验，“今天中国产品提供国际化的地图一定是60分”。
这种拒绝冒险国际化，就和当初拒绝O2O一样坚决，高德正是因为这种干脆为自身砍去很多支蔓，始终聚焦发展。
其次，这种“聚焦”同样体现在具体业务层面，高德从不随意拓展业务线百度地图高清，严格审定数据的质量，而非从现在的路网上抽数据。
俞永福表示，除了自驾出行、公交出行、共享出行，其他一些业务被撤下来了，最重要是跟产品出身有关，“如果没有85分的质量我宁可不上”。如果今天在高德上出一个自行车骑行的picture是可以的，可是这不符合我做产品的追求，我觉得不达到一个质量我是不会上线的，这是有区别的。
如此看来，所谓高德和百度的地图之争依然不成立，而高德“不做O2O”也明显有了答案。
对于大家质疑“人人为我、我为人人”的商业化问题，俞永福也给出了答案。“人人为我、我为人人”并不代表着无规则、全免费，实际上，高德希望在开放的节奏下建立规则，而开放只是第一步。
可想而知，当数据量的调用从10万甚至是100万到了亿级，高德的商业模式也会愈加清晰，而较早起步带来的时间优势，让他们抢先占据了重要合作伙伴，也给未来带来相当大的想象空间。
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